致敬40年 40年40人40故事 ①

　　1978年10月，访问日本，乘坐时速达200公里的新干线时感叹，“就是感觉到快，有催人跑的意思”。

　　“邓公乘坐日本新干线岁，刚进入西南交通大学铁道工程专业学习。” 中国勘察设计大师、铁四院副院长王玉泽回忆说：“那也是我第一次在课堂上听说新干线，感觉离自己很遥远。”

　　王玉泽没想到，17年后，他真的坐上了新干线月的一天，一列“希望号”高速列车从日本驶出，目的地大坂。一路风驰电掣，最高时速270公里。

　　驾驶室内，几位来自铁四院的设计人员目不转睛，屏息凝神，其中一位就是两年前出任铁四院京沪高速铁路设计总体的王玉泽。

　　此次东京之行，是原铁道部组织的第一批出国学习的高速铁路技术研修班。目的不言而喻，改革开放的中国，需要引进、消化、吸收国外先进技术，经济开始腾飞的中国，不能没有高速铁路！

　　当时，中国高速铁路的研究刚刚起步，身处勘察、设计前沿阵地的技术人员们正处于最艰难的摸索时期，许多难题有待突破，尤其是速度的提高，带来了铁路技术标准质的飞跃，如果没有科学定标就仓促上马，会给铁路建设带来混乱和损失。

　　带着对技术的思考和担忧，结束日本82天的观摩学习后，王玉泽一头扎进京沪高铁的研究中，以一种前所未有的急切，恨不能将世界先进铁路的武艺尽数操练一遍。

　　数十年潜心研究，无论京沪高铁上马的呼声高涨，还是寥落，王玉泽和团队始终坚守阵地不挪窝。当人们还在为“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”唇枪舌剑时，他们已经通过默默而执着的努力，摸清了京沪高铁徐沪段沿线余公里的“家底”，确定了最为关键的线位与站位；建立了中国第一个高速铁路软土路基试验段，掌握了应对软土沉降处理种种“疑难杂症”的“杀手锏”。他们是国内首次开展高速铁路高架车站研究的专家，通过多项技术创新，实现了高速大跨深水桥梁建造技术的重大突破。

　　最突出的贡献是，他们编制完成了《京沪高速铁路设计暂行规定》《新建时速300-350公里客运专线铁路设计暂行规定》《高速铁路设计规范》等多本技术规范，为高端起跑的中国铁路“划好了跑道”……

　　正是王玉泽等为中国高速铁路事业的不懈努力、数十年的技术贮备和博采世界先进技术为我所用，主导了铁四院在行业前沿一路领跑的行动，最终在 2008年4月18日，融入北京大兴京沪高铁开工的伟大时刻里。在大多数国人心中，这是脱胎换骨的中国铁路礼，是中国跻身世界铁路强国的欢宴。

　　更难能可贵的是，京沪高铁的前期研究工作，为我国高速铁路、客运专线技术自主创新奠定了坚实的基础，有力地指导了高速铁路、客运专线的设计工作。

　　短短40年，从没窗户、咣咣响的“闷罐车”，到有空调、软沙发的“复兴号”，从最高时速60公里到运营时速350公里，从最大载重3000吨到货车重载两万吨……中国铁路实现了一次次华丽蜕变。现在，我国不仅是世界上高铁运营里程最长的国家，也是世界上高铁商业运营速度最快的国家。坐上高铁，你能真切地感受到高铁已经成为中国人获得感最强的中国创造之一。

　　青丝变华发，丹心写忠诚。40年，光阴如白驹过隙。在王玉泽心中，铁路设计早已不是简单的工作岗位，而是人生中不可分割的重要部分。

　　2018年8月21日，对周先民来说是特别的日子，他担任“顾问”的中铁十四局集团苏通GIL综合管廊隧道顺利贯通。从“万里长江第一隧”到“万里长江第一廊”，他的“隧道梦”愈发坚定。

　　1974年12月，19岁的周先民随部队到天山深处，修建南疆铁路新光隧道。3.3公里的隧道是南疆铁路进入北疆的“瓶颈”工程，这里地质极为复杂，突泥、涌水、冰层、坍塌等事故频发。周先民和战友们用钢钎、铁锤、推车凿通了这段 “死亡之地”。

　　连长、排长、班长、战士、卫生员……那些年，战友们遗体抬进陵园的场景深深刻在周先民的脑海里，成了他挥之不去的痛，“安全穿越隧道”“多建安全隧道”成了周先民最渴望的“隧道梦”。

　　1992年，周先民参建京九铁路“一号工程”岐岭隧道。6年间，他们运用凿岩机、三臂台车等，创下我国铁路隧道建设史上平均月成洞133.3米、最高月成洞172米的纪录，提前46天贯通。

　　2006年，已是中铁十四局建安公司党委、纪委的周先民，担任南京长江隧道指挥部党工委常务一职。这条隧道开启了中铁十四局集团大直径盾构施工的先河，应用大型机械设备穿越隧道的梦想自此照进了现实。

　　为了尽快建成大盾构施工人才的“黄埔军校”，周先民派出40多名技术人员到厂家全过程监造和学习，多次邀请专家讲解机机械原理，多批学员得到深造。

　　2008年12月，一次突发事件考验着这支盾构“新军”。施工中，盾构机循环系统出现异常，长江水直接进入盾构机开挖仓。此时，国外专家无法赶到现场，无法提供援助，就在团队犹豫不决时，周先民沉着冷静，果断做出“继续推进”决定，迅速自救。48小时后，盾构机向前掘进12环，切口压力逐渐恢复，系统趋于稳定，这场硬仗赢了。

　　南京长江隧道建成后，中铁十四局集团的大盾构业务呈井喷式增长。2016年8月更是组建全国首家大盾构公司，众多中坚力量均来自南京长江隧道项目。

　　2016年3月，已退休一年多的周先民重返工地，担任中铁十四局第四次穿越长江工程——苏通GIL综合管廊工程“顾问”。如今，中铁十四局在超大直径和水下盾构施工实现了领域、行业、直径、地层、工法“五个全覆盖”。

　　今年9月，周先民再次来到了南疆，重走南疆铁路，祭拜当年牺牲的连长和战友。周先民用一生的坚持，给了战友们一个满意的答复。

　　奔腾的江水之上，一座跨度达490米的钢桁拱桥一跃飞过，天堑变通途。中铁十八局集团二公司常务副总经理兼总工程师、大瑞铁路怒江四线特大桥项目经理于长彬默默地伫立于桥边，凝望着这卧波长虹。

　　1996年盛夏，毕业于兰州铁道学院桥梁工程专业的于长彬来到云贵川地界，参与国家重点桥梁工程——南昆铁路南盘江特大桥建设，大桥桥梁跨度达90

　　V型支撑连续梁结构。期间，于长彬埋头苦干，很快成为青年人才的代表。2年后就担任起当时“亚洲第一桥”——内昆铁路李子沟特大桥的主管工程师，为保证缆索吊杆件下料准确，于长彬曾带着技术员将27

　　31岁的于长彬站在全国最大跨度的自锚式悬索桥——苏州索山大桥施工现场，以桥明志，立下誓言。建设中，他彻夜不眠优化施工方案，不分昼夜监测精确数据，伟大的桥梁终于在他和他的队伍手中建成。高铁技术的飞速发展，给桥梁建设提出了更高要求。

　　2012年，于长彬再次站在南盘江边，担任世界客货共线铁路最大跨度承式钢筋混凝土拱桥——云桂铁路南盘江特大桥项目经理兼总设计师。这座主桥跨度416

　　如今，他再次走向了怒江战场，接受来自大瑞铁路怒江特大桥的挑战……随着于长彬步伐的迈进，各地间乘坐火车的时间正在缩短。云桂铁路通车后，从昆明到南宁的行车时间将由现在的12

　　5小时。大瑞铁路通车后，大理到瑞丽的行车时间将由现在的7小时缩至2个多小时，昆明到瑞丽只需6个半小时。从业22年，于长彬的脚步遍布崇山峻岭，先后建设20

　　80米到490米，3座大桥刷新中国建桥史纪录，两座桥梁获评国家优质工程和鲁班奖。桥梁施工技术从国家级、亚洲级到世界级逐渐升级，完成了从“跟跑”到“并跑”再到“领跑”的华丽兑变，桥梁跨度的每一寸伸长，都是时代进步的见证。4

　　国庆将至，秋暑未央，长沙东郊的铁建重工生产基地内，40台盾构机正在排队生产，这批设备即将陆续运往广州，参与广州地铁18号和22号线隧道建设。

　　正在车间检查盾构组装作业的铁建重工首席专家、掘进机事业部总经理何其平，今年已54岁，干了大半辈子隧道，亲历了行业巨变：上世纪80年代初，大学毕业的他，刚入行活得像“机器”一样，打风钻、放炮、刨石渣……每天起早贪黑，忙手忙脚，一个月下来挖不了几十米。

　　“采用钻爆法施工，效率都得靠人力来拼，隧道一‘开口’，吞下的不仅是人力物力，甚至还有生命。”回忆那个年代，何其平至今仍觉苦不堪言。

　　开了眼界，却没少受气。引进一台设备花掉近5亿人民币，技术完全被国外垄断。越来越多建设者坦言，不掌握核心技术装备，中国的地下工程建设就像被卡住脖子、扼住喉咙一样。

　　何其平毅然加入创业团队，誓要做出中国自主品牌盾构机。从零起步，整个团队艰辛突围，没有购买国外图纸，团队摸索着画出了10万多张图纸。

　　TBM）在铁建重工下线。它被誉为高端地下工程装备“皇冠上的明珠”，一下线就迎来恶战，要在吉林省引松供水工程中，与当时世界排名第一的外国掘进机正面比拼。2017年8月，依靠过硬技术和贴心服务，铁建重工的TBM提前半年贯通，将洋品牌远远甩在身后。“这次‘首秀’，铁建重工完胜，标志着中国隧道掘进机整体技术完成了从跟跑、并跑再到部分领跑的蜕变。”何其平骄傲地说，就在去年，铁建重工在全球首创了TBM

　　50多年的世界级难题——卡机，引领全球产业技术前进步伐。今年7月，铁建重工以掘进机为主导产业，再次挺进全球工程机械制造商50

　　33名；铁建重工出口的盾构机，正在为俄罗斯、土耳其等“一带一路”国家地铁建设贡献“中国力量”……说起产业10年蝶变，何其平信心满满：“现在中国的隧道掘进装备有足够能力应对各种复杂地质，下一步是向全面智能化和零部件全面国产化发展。”5

　　盾构机上的精彩“隧月”再次踏上兰州这片熟悉的黄土地，望着眼前的波涛汹涌的黄河之水，中铁十六局集团地铁公司副总经理兼陕甘分公司总经理全雪勇感慨万千，久久不能平静。

　　河面下35米深处，全国第一条穿黄地铁已经开始筹备试运营。四年里，他带领团队攻克了中国工程院院士钱七虎口中的“世界级难题”，创造了首台国产泥水盾构穿越大江大河的新纪录。

　　回顾20年的人生“隧月”，全雪勇与盾构一路相随，南下深圳、北上长春、鏖战黄河，创造了多个全国第一，获得多项省部级科技奖项。

　　2001年是中国铁建的盾构元年，中铁十六局集团第一个挺进深圳地铁盾构市场，对于已经工作3年的全雪勇来说，盾构机这个新鲜的“舶来货”让他充满好奇，同年12月，他背上了行囊来到了深圳盾构项目，成为了一名盾构司机。

　　当时工程应用的是德国品牌盾构机，全雪勇跟着德国师傅一点点地学。“跟着学太被动，我们不能被老外给忽悠了。”抱着这样的想法，他认真学习德文，看说明书，开通机器慢慢摸索，哪坏了自己上手修，就这样他把中国铁建第一台盾构机研究了个透，形成一套系统的操作理论。8年时间，他连续参建深圳地铁4个标段，积累了丰富的施工经验，成长为一名项目副经理。

　　2009年，他来到天津，参建我国第一条大直径泥水盾构铁路隧道工程——天津地下直径线。“针对富水软土地质，我们使用的盾构机是法国NFM和北方重工联合制造的，直径为11.97米。”全雪勇回忆，项目部联合国内知名大学科研攻关，先后攻克数十项科技难题，使盾构机成功穿越海河特级风险源，就此打破了国外大直径盾构技术垄断，也直接推动了整个盾构机产业链条的国产化进程。同年4月，时任中央局委员、天津市委张高丽到项目调研，对十六局大直径盾构施工技术连连称赞。

　　2014年，全雪勇奔赴兰州挑战地铁隧道穿黄工程。“穿越404米黄河段，最难的就是水压高、砂卵石粒径大，这是第一次使用国产泥水盾构机，没有经验可循。”掘进过程中，全雪勇的心情犹如走钢丝一样，盾构刚刚始发1个月，就连续出现了地层塌方、刀盘卡死、积舱无法循环掘进等难题，施工一度陷入困境。

　　为了尽快解决问题，全雪勇蹲在一线研究、推断，在他的带领下，两项重大改造起到关键作用，盾构机不仅起死回生，而且月平均施工进度从每天2.8环提高到4.6环，最快进度达到日掘进14环。

　　2018年8月，中国铁建以投资+总承包模式中标长沙地铁6号线工程，全雪勇带领团队又走向新的战场……如今，中国盾构人正散落在世界的每一个角落，驾驭着不同种类的大国重器，在历史的长河中见证了盾构施工的发展史，撑起了中国人的地铁梦和幸福梦。

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