【数据】广州市老年人出行特征分析
国际上对于老年人的定义基本都是基于退休年龄(60 岁或者65 岁)。中国退休年龄男性年满60 岁，女性年满55 岁或50 岁。考虑到退休年龄延后和老年人健康水平提升，且有研究发现61~65 岁年龄段老年人的出行特征与19~60 岁人群差异不大[20]，因此将手机信令识别老年人的年龄范围划定为65 岁及以上。这类人群基本没有通勤需求，可以较准确地反映老年人的出行特征。
使用广州市手机移动定位大数据，每隔一小时记录一次用户位置点，记录时间为2020 年9 月20 日，共获取1 256.8 万条信令数据， 识别到老年人口63.1 万人， 并将1:00—4:00 所在地标记为居住地。根据七普数据，广州市65 岁及以上老人为146.0 万人， 手机信令识别数据占实际人口的43.2%，具有一定代表性。考虑到老年人的作息时间及公共交通的运营时间，设定研究时段为5:00—22:00，计算每小时老年人的出行直线距离和活跃出行人数，将直线 m的移动记为一次出行。
调查结果发现，9:00—11:00 和16:00—17:00 为老年人活动集中时段(见图1)。这与其他研究得到的活跃时段(6:00—7:00，9:00—11:00，14:00—17:00)略有不同。排除当日没有出行的用户，老年人上午平均出行直线km，下午平均出行直线)识别到出行老年人数达55.6 万人。此外，在9:00—11:00活跃时段，有78.8%的老年人出行直线 km 或未出行，而出行直线 km 的中长距离出行人数仅为12.9%，可见老年人对以家为中心的社区空间依赖性较强(见图2)。当天活跃时段出行直线分钟生活圈的覆盖范围和老年人的步行速度，认为出行直线 km 的用户使用了交通工具(自行车、公共汽电车、地铁、小汽车等)，而考虑到中国老年人驾驶小汽车比例较低，可推测约21.2%的老年人采用公共交通方式出行。这个结论比南京市居民出行行为调查中老年人25%采用公共交通的比例略低。
由此可见，疫情后老年人日常活动范围相对较小，出行时段为非早晚高峰时段，且不同于年轻人日常通勤产生的哑铃型活动空间，老年人的活动通常以家为中心，在步行1 km范围内展开。调查结果表明，老年人日出行频次为1.47次。这一结果与南京市通过调查问卷得到日均出行1.40次比较类似，而与上海市通过GPS数据测得老年人日均出行3.67 次差距较大。产生这个差异的原因可能由于GPS数据对距离比较敏感，一些短距离出行也会被识别记录，而本研究对出行的定义为直线 m，排除了短距离出行，同时由于分析时间颗粒度较大，遗漏了一部分短时间出行，因此识别频次低于GPS数据。而在问卷调查中，被调查者同样会有忽略短距离、短时间出行的现象(如下楼丢垃圾)，因此本研究识别的出行频次与调查问卷数据较为接近。
受到现有年龄结构和惯性的影响，未来一段时间内广州市老年人口仍将处于上升期，且新一代老年人身体状况更佳，日常生活更丰富，势必会增加出行次数，进而对交通设施和服务水平提出更多要求。有研究显示，在交通服务水平得到改善的情况下，48.5%的老人表示愿意进行中长距离出行。
因此改善公共交通对促进老年人出行起积极作用，适老化交通设施布局是未来城市交通发展的关键。从目前的出行特征看，老年人活动空间较为局限，社区生活圈仍是最重要的日常活动场所，老年人对社区道路系统和社区养老建筑内部的无障碍交通设施需求强烈，构建适老化社区交通系统是当下的紧迫任务。
七普数据显示，广州市65岁及以上老年人居住空间主要集中在越秀、荔湾、海珠3 区(以下简称“老城区”)，占全部老年人的比例超过31.2%，而外围城区人口结构相对年轻；从“四标四实”①人口数据来看，内环内实有居住人口199.3 万人，其中60 岁及以上老龄人口49.9 万人，老龄化程度达到25.0%。超高的老龄化率对基础设施建设提出更高的要求。
使用ArcGIS 热点分析工具(Getis- OrdGi*)探究老城区老年人集聚情况，识别高值和低值要素在空间的聚类分布(见图3 和图4)。结果显示，越秀区中南部、荔湾区东北部和海珠区北部共同构成老年人居住空间高值区，面积约1 926 hm2，涉及756 个居委会。在后续规划中，应重点关注该区域公共交通的连贯性设计和社区生活圈范围内无障碍设施建设，打造老年友好社区示范点，以实现老年人出行“门到门”的一体化建设。
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