去你的未来︱未来出行30 – 出行即服务（篇三）

　　本期专刊推送2018年3月发表的《未来出行3.0》研究报告，该报告重点考察了社会和技术发展新趋势以及新的出行解决方案，并分析了它们可能对未来出行生态系统产生的影响。通过与UITP（国际公共交通协会）合作，研究成果包括出行解决方案提供商长期保持竞争力需考虑的12个战略需求，新版的Arthur D. Little城市出行指数，并且对全球100座城市进行了评价分析。

　　本篇主要介绍从出行运营、出行及服务、相应企业转型三个方面进行了详细的介绍。商业环境不断变化，出行运营商必须采用先进的管理方法理念、设备和技术提升运营效率。接下来阐释了“出行及服务”概念的提出、作用、组成等，强调要进行出行的整体性规划，保障多方式联运出行；同时，为了使出行服务产品更好地满足用户的需求，还需要高质量的数据进行有效支撑，搭建数据开放合作平台和集成出行平台，提供无缝衔接的门对门出行服务；运营上要采用合理的商业模式，规避风险，使其更具有竞争力。因此，为了更好地适应出行环境的变化，传统企业要及时转型，保持竞争优势。就让我们一起去开启未来出行吧！

　　城市作为物质交互系统，其社会网络和空间网络的一体化对于城市发展至关重要。在这篇论文中，我们提出了一种研究方法，即通过聚焦社会网络形成的时空条件来实现，也就是说把“个体间的交会”作为重要的社会事件。利用传统方法，如Freeman的分离概念，认为“分离限制了联系”；Hagerstrand的时间地理概念，以及最近对于社交媒体位置数据的探索，分析了巴西里约热内卢不同收入阶层的群体在城市中的轨迹，挖掘潜在个体间交会的时空结构。这个方法通过匹配地理时空位置估计不同收入群体的城市轨迹并进行可视化，评估街道潜在个体交会的空间以及街道上社会群体的多样性。最后，通过了解潜在个体交会和分隔路网的地理时间特性，讨论此法的结果、应用以及限制性。

　　以上要求资产管理方法能适应这些新的扩张和变化，最大化资产利用率，提供高效的解决方案，其中最重要的就是提升机器性能、提高运营效率。

　　技术进步的速度在加快，服务商要清楚15~20年后的运营需求，基于此进行长期规划。计划越长远，可靠性越低。有效的长期Capex规划往往遭遇Totex困境，即：

　　运营收入持平甚至下降，长期建立的顾客的期望水平更加剧了这一挑战。面临上升的需求，资源不足就会出现这种矛盾。克服这一困境可从下列几方面着手：需求发现；管理控制优先级；激励措施；执行者。

　　香港客运署提出了FAST 2030+的计划，未来资产需保证运力服务的可靠性，包括全自动运营FAO；模块化的架构进行实时数据分析，以用于预测优化服务；吸引人才。实现这一目标，从九方面入手1）前景驱动的主动需求管理2）全整合的实时资产信息3）主动采用新技术、新管理方式4）与供货商的新型合作关系5）降低突发事件影响新手段6）全生命周期的效率优化7）以用户为中心的资产管理方式8）战略竞争力管理9）采用尖端技术。

　　2） 核心运营：物联网下的自动驾驶、智慧驾驶系统。预测分析在突发事件下可以提高系统安全性，实时数据支持服务过程中的远程诊断。

　　4） 商业策略与规划：大数据时代，数据的所有权至关重要，一方面，预测分析、决策支持可以提高决策效率，另一方面，第三方利用数据可以提高更多洞见。

　　城市交通系统属于复杂巨系统，想要提高出行的服务水平，必须从整个系统层面进行优化，而对于某个单一子系统的优化往往由于约束较多导致效果不佳。然而，目前相关部门在解决交通系统问题时，对于各类交通方式仍采用“分而治之”的解决思路。提供出行服务的公共部门以及企业的合作往往也不甚紧密。近年来，数字化技术的快速发展为交通系统的整合升级提供了可靠的技术保障，许多企业已经在尝试利用数字化技术对出行进行改善，而传统交通管理部门对于这一新兴趋势却并未做出及时反应。在这样一个机遇频现的背景下，“出行即服务”的概念应运而生。

　　“出行即服务”旨在建立无缝衔接的网络化交通系统，为出行者提供灵活，高效，以人为本的出行服务，完成由私人交通向共享交通，由离散交通子系统向一体化综合交通系统的转变。以数字化为技术基础，利用综合出行平台对公共及出行服务进行整合，并对出行进行引导和管理。随着自动驾驶技术的普及，“出行即服务”将更具经济性，并将适用于客运以及货运两个领域。

　　综合联运物理服务：包括整合良好的出行设施以及出行方案，想要实现这一目标就需要各方参与者对出行系统的发展愿景以及投资分配方式达成长期一致。

　　集成出行平台及应用：这是MaaS的核心组成，出行平台可以生成并管理出行，并作为出行者的接口。集成出行平台以及应用具有几种不同的演化形态以及商业模式。

　　联运价目整合及风险治理模型：在向“出行全程包”模式转变时，MaaS将承担整段旅程的风险，因此出行费用制定以及风险治理对于MaaS也是一个重要环节。

　　在大多数城市都可以发现在缺乏总体规划的指导下零星建设的道路网以及公交网络，因此导致公共交通与其他交通方式无法进行良好的衔接，使得联运出行变得不现实。缺乏总体规划的碎片式发展的规划思路将导致出行服务提供商所提供出行方案效果甚微。这一缺陷将导致两方面的结果：公共交通由于在设施层面以及运营层面与其他交通方式无法良好衔接，因此导致不能进行有效的联运，公交缺乏吸引力；交通系统需要不断的从各个方面进行次优化。

　　图五、在城市、区域、国家层面，迈向多模式交通总体规划蓝图。图源：Arthur D. Little

　　奥斯陆的综合交通系统联运总体规划的主要目标在于提高商业和工业的竞争力，改善交通安全，扩大交通系统的用户范围，降低交通对环境的不良影响，使其向低碳交通逐渐转化。其主要在三方面进行了创新：使一半的轨道交通使用可再生电力能源；给予市民参与到交通系统建设决策的权利；开发了用户满意度高达82%的RuterBillett网上购票应用。

　　2040年交通发展策略旨在将大曼彻斯特建设成具有活力的步行及自行车友好型现代化城市。其主要内容有：在智能信息以及购票系统的基础上提供灵活的出行选择；提高道路系统的安全性；对当地公交网络进行完善。

　　在2016年菲律宾开放交通试点成功的基础上，世界银行与多家租车公司以及地图导航公司一起推出了OTP计划，旨在建立匿名交通数据的全球性架构。OTP开启了菲律宾的开放交通试点、马来西亚的交通黑客马拉松活动、数据合作伙伴关系，城市交通数据科学等一系列举措，通过收集开源数据进行交通信号优化、最佳通勤时间分析、拥堵分析、出行时间调查等一系列的研究。

　　DB创新挑战于2015年启动，旨在为德国铁路生产业务部门产生的创新需求提供解决方案。大型企业、中小型企业以及学者均被邀请参加DB开放创新计划，在这里，他们可以将创意付诸实践，并通过合作交流对他们的创意进行改进以及调整。主办方将根据参与者方案是否能够解决实际问题授予其奖项。

　　作为2030年交通变革的一部分，东日本铁路公司承诺将通过发展卓越的交通系统为解决未来社会问题做出贡献，并希望利用诸如物联网和大数据等技术创造新的服务以及客户价值。为此，东日本铁路公司在2016年成立了“出行创新联盟”，该联盟的目的是为建设下一代公共交通系统做出贡献，并与其他交通运营商、大学、公司以及其他机构共同应对社会问题。其目前具有三个项目组，分别是门到门出行，智慧都市以及机器人技术在公共交通的应用。

　　数字开放实验室是法国铁路公司（SNCF）以及法国铁路行业协会(FIF)联合开发的项目，旨在共同开发未来出行方案。该创新计划将于2018年推出，计划预计持续三年。它将从物联网开始，但可能会延伸到虚拟现实或机器人等其他技术。

　　随着数字化技术在交通应用中的普及，高质量数据将是未来一切工作的基础，幸运的是，交通数据的获取将越来越便捷。交通数据具有很多用途：提高运营效率，交通优化等等。总体来说，大数据和开放数据提供的机会相结合（向第三方供应商提供数据以开发定务）应该使得出行服务产品更好地符合出行需求，并且可以进一步个性化以考虑特定旅客的需求，习惯和出行模式。

　　集成出行平台是MaaS的技术基础，它负责生成与管理出行，并充当出行者与交通设施之间的接口。从出行者的角度来说，集成出行平台通过降低交通方式以及服务运营商的复杂性，从而提供无缝衔接的门到门出行服务，提高了出行者的出行体验。

　　大部分MaaS平台目前仍处于上升期，因此没有盈利，MaaS平台的建设成本包括平台以及应用程序的初始投资以及运营平台所需的运营支出。但是其中最重要的成本是与城市交通运营商建立合作关系以及获取客户。

　　考虑到所有成本以及联运出行在总出行中所占的比例，MaaS平台并不依靠大量联运出行所收取的手续费进行盈利，MaaS平台的主要盈利点在于消费者为量身定制的出行服务付费。MaaS的真正价值在于它将吸引部分使用私人小汽车出行的用户，而这一费用通常占据家庭出行预算的80％以上。尽管大多数MaaS费用目前采用“随时付费”模式，但由于MaaS消费者将逐渐放弃使用汽车，因此预计它们将在未来逐渐发展为包月套餐，这意味着MaaS运营商将获得巨额收入。

　　一项针对在哥德堡展开的MaaS试点平台的调查显示，五分之四的受访者表示如果服务恢复，他们会有兴趣成为常客。报告显示，MaaS的初期使用者可能占城市总出行者的5％-10％（主要包括收入高于平均水平并且能够熟练使用电子设备的居民），并且最终只有20％到30％的个人会由于其个人原因（低收入，无法使用电子设备）而不适用MaaS平台。

　　集成出行平台主要由两部分组成：后端平台以及前端应用。后端平台是集成了出行方案（基础架构和解决方案）以及数据的中央B2B平台，可以在考虑终端用户需求的同时通过实时信息处理提供最优服务。作为客户界面（B2C）的前端应用程序，负责向用户提供可选择的出行，无论是全程使用单一交通工具还是将多种出行方案进行结合。 这将根据用户的个人情况和偏好进行调整，另外前端应用还提供预订和付款以及其他（非出行）服务。

　　加深对于客流规律的理解将会增加MaaS平台的服务范围。这对于那些在获取用户上有困难的新入市出行服务提供商具有一定的帮助。

　　国际运营商可以在招标期间或与PTA谈判的过程中利用与MaaS相关的市场机会。在可持续交通政策发展的背景下，MaaS平台开放将成为未来几年PTA的热门需求，能够对自己进行精准定位的运营商将众多MaaS平台中实现差异化。

　　从市场角度，我们可以区分城市或地区层面MaaS平台的三种演变形态。三者之间的主要区别在于公共交通数据和API是否向第三方开放，公共机构的后端B2B平台是否开发以及后端平台开放的程度。

　　公共MaaS平台是一种完全公有的平台，公共交通数据和API不向第三方开放，公共运营商（通常是PTA）开发并运营独有MaaS平台和前端应用。这是目前迪拜，汉诺威和卡尔斯鲁厄等城市所选择的模式。然而如果大多数交通没有经过整合，并且不允许自由市场，它将承担无法实现全面MaaS概念的风险。

　　自由MaaS平台是一种完全开放的平台，公共交通数据和API完全向第三方开放，数个集成平台和应用程序彼此竞争，整合公共以及的交通资源。目前这一模式在赫尔辛基和乌得勒支实施。其优点是，它允许自由市场为消费者带来利益。但是，这将需要PTA强有力的管理，以确保MaaS运营商努力向最优系统发展。这一模式被MaaS联盟所提倡。

　　分类公共MaaS平台可被视为前两者的结合。 在这种情况下，公共交通数据和API对第三方不公开，而是由公共参与者（通常是与PTO合作的PTA）开发一个对第三方开放的MaaS B2B平台，从而允许前端应用程序参与市场竞争，这一模式目前在维也纳，格拉茨，林茨和哥德堡实施。这一模式的优势在于，它由自由市场进行调节，同时交通管理部门进行适当的管理以确保各MaaS平台运营商努力向最优系统发展。然而这一模式需要公共资金来开发和维护后端。

　　“持有”模式：“持有”方在平台上对自营出行服务进行整合，而第三方所提供的出行服务必须通过专有应用单独访问。实质上，这种模式所实现的并非真正的“出行即服务”概念，因为可使用的交通方式种类有限。这种模式通常包括提供长途和短途运输的铁路公司以及运营多种公共交通方式的交通管理部门。

　　“经纪人”模式：对自营出行服务（单一品牌下）进行整合的同时，担任第三方出行服务的经纪人（使用第三方品牌）。 在出行平台上，两种服务并不显示区别，因为同一个平台可以提供所有服务。然而，虽然出行服务可以在平台上进行整合，但需要为第三方服务签发单独的车票。 这为通过平台（保证金）参与第三方车票销售或从合伙费中受益提供了可能性。目前大多数MaaS前端运营商都采用这种方式，包括Moovel，Qixxit和WienMobil。

　　“运营商”模式：在单一品牌下对自营服务和第三方服务进行整合。 用户可以为每次出行购买一张涵盖出行中所用交通方式费用的车票。为此，运营商充当中介，并将用户付出的票费分摊给相关的第三方提供商（分包商）。 尽管这种模式提供了更大的便利性和更好的客户体验，但在第三方服务没有按照承诺提供服务的情况下，它还会为MaaS运营商带来第三方义务和责任风险。MaaS Global目前采用这一模式。

　　在当前的出行生态系统中及时转型是必须的，因为老牌企业经常面临被新兴企业超越的风险，其中许多企业都以在数字化技术的基础上建立全新商业模式为目标。想要在不断发展的出行生态系统中保持竞争优势，自身不断改革还不够。需要实现以下几点变化：

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