邱红桐：智能交通管理系统框架优化的思考

　　8月14日，围绕“城市交通智能化管理”为主题的“2018年西南智能交通论坛”在重庆成功举办。

　　交通管理科学研究所研究员邱红桐现场发表《智能交通管理系统架构优化的思考》的主题演讲，分别对智能交通管理系统的发展情况、智能交通管理系统架构优化、以及行业存在的问题及展望进行了分享。

　　邱红桐表示，目前全国建成使用的城市公安交通指挥中心有600多个，其中地市支队指挥中心约260多个，约有80%的指挥中心建成应用集成指挥调度平台。

　　我今天分享的内容有三个部分，第一，智能交通管理系统的发展概况；第二，智能交通管理系统架构优化；第三，存在问题及展望。

　　我们还是先把智能交通管理系统这个概念说一下，我们所的王长君所长等写了一本书《智能交通管理系统理论与实践》，这里面对智能交通管理系统做了一个定义——智能交通管理系统是利用智能交通系统技术和方法，建立面向交通管理部门的先进的交通控制、交通管理和交通决策系统，实现对道路交通系统高效、全面、科学的管理，保障交通安全、畅通、环保、节能。

　　这个定义行业大家都在讲，国内也有，国外也有，但是实际上国内跟国外的管理体制是不一样的，我们国家条块管理的现状，决定我们讲的智能交通管理系统与国外的名词术语虽然说起来一样，但内涵不同。智能交通管理系统还属于智能交通系统的一个分领域，是智能交通系统在道路交通管理领域中的应用。

　　因为我们国家这种特色管理体制，决定我们在道路交通管理过程中必须做很多管理创新和发展。从目前来看我们国家有约650个城市，是我们国家目前全国统计来说的一个数量，包括直辖市、地市级、县级市。我们做了一个不完全统计，目前全国建成使用的城市公安交通指挥中心600多个，其中地市支队指挥中心约260多个，约有80%的指挥中心建成应用集成指挥调度平台。

　　国家目前很需要一个手段，就是通过我们的智能交通管理系统提高我们的管理效率，增加我们的管理手段。所以说我们在目前这个阶段，如何能够通过系统建设，通过架构优化，通过一些效率更高的手段建设，提高我们的交通管理系统水平，是目前所有的管理部门面临的一个问题。

　　第一个阶段是上世纪80年代至上世纪90年代：我们可以从1988年的北京说起，当时北京在前三门大街建了八个路口的信号控制，这是最早的信号控制。

　　第二个阶段是上世纪90年代至上世纪末：从北上广深这些大城市开始，在1997年之前，这时候还是各地方比较自发的建一些路口的信号控制，建一些视频监控，包括闯红灯等等这些。这个时候系统还是比较分立的，怎么建，基本是各地自己探索。

　　第三个阶段是1997年之后，当时有一个标志，就是当时交通管理局发了一个文件，这个名字叫做“关于印发公安交通指挥中心建设与发展的若干意见”，虽说是一个行政文件，但是文件里有很大的一个篇幅，把我们整个系统的架构、功能等做了概要说明，另外还对整个系统应用，比如说人员配置，机构设置也提出了要求，可以说这是我们权威的一个管理和技术的要求。2003年发布了一个行业标准，就是公安交通指挥系统建设技术规范，用一个技术法规的方式对系统的建设进行了规定，这里面提出包括集成指挥平台等建设要求。

　　第四个阶段是2012年以来：随着我们管理业务需求更加多样化，要求更加高，当然还有一个动力就是技术的推动，我们说信息化，基础化，云计算也好，大数据也好，包括我们说的人工智能，以及互联网+这些概念，这些技术的赋能应该说推动整个系统的建设，这个阶段无论建设内容还是架构都是一些创新发展不断提升的阶段。

　　初期为“烟囱式”架构系统林立，设备间没有联动控制，系统内部没有数据交互。近期为“集成式”架构统一系统数据接入，集成各子系统应用。

　　催生智能交通管理系统架构优化的具体要求主要来源于三个方面：一个是，应用需求发展、深化，快捷调整；第二是数据丰富、庞大，功能扩展、深化；第三个是使用实战便捷，用户体验要求提高。

　　第一个是业务应用层，也就是我们说的用户交互层，这是系统面向用户最直接的层面，当前和今后一段时期呢，我们整个系统对路面管控的业务重点是 “情、指、勤、督”四位一体。

　　不管是设计阶段还是开发运营阶段，在整个系统的生命周期过程中，用户的应用需求会不断的变化和提高，只有变才能有生命力。我们希望这块能向轻量化和定制化的方向转变。

　　第二个是应用支撑层，这个就是对上一个应用层技术支撑，这层建立主要是为了实现业务应用层轻量化，定制化提供支撑。

　　第三个是数据共享层，也是我们的数据资源层，这一块应该说是行业讨论最热烈的，阿里也好，华为也好，很大程度上都是讲这一块功能。这里包括三个方面，一个是按照统一的数据采集接口，实现内外部数据种类丰富多样的统一，包括清洗校正这些，最主要的是数据，包括信号控制数据，视频数据等等，把这些数据统一接入进来。

　　第四个是中心平台层，构建应用软件开发所需中间件的统一管理环境，向应用软件提供中间件服务，促使业务应用系统软件的开发、部署及发布变得快捷、高效，软件环境资源可实现集约化应用。

　　第五个是基础设施层，将各类异构、迅捷、强大的计算资源、存储资源、网络资源资源池化，实现资源的统一集中管理，充分发挥云平台虚拟化计算、按需使用、动态扩展的特性。

　　第六个是感知、认知层，感知技术将向“N合一”多功能复合型、集约型方向发展，实现前端赋能+后台智能识别，从前端感知提升到前端认知。。

　　那么我们提了一个问题，就是我们这些所有的这些架构优化跟我们现在提得非常热的一个概念“城市大脑”是一个什么样的关联？在很多城市“城市大脑”的建设，首发的是从交通开始起步的，就是建交通大脑。

　　那么我们想提一个问题出来，我们现在这些架构跟城市大脑之间是一个什么样的关系？智能交通管理系统在城市大脑的定位，就是在交通大脑之下还有一个交管大脑，是这么一个定位。

　　最早之前我们都熟知的IAAS、PAAS、SAAS三个层，后来分离增加了，多出一个DAAS层，

　　2、《公安交通指挥系统建设技术规范》（GA/T 445-2010）修订工作已开始，正在向国家标准转化，乘国家标准制定机会，完成新一代智能交通管理系统架构标准化工作。

　　城市大脑非常火热，从标准化的角度大家都提交通大脑，什么才是交通大脑，究竟哪一些功能应用才称为交通大脑，我们现在这种大脑真正是不是能够称为一个大脑，目前发展的智能化的程度还不能成为一个的大脑，达不到我们的期望值。返回搜狐，查看更多

免责声明：本站所有信息均搜集自互联网，并不代表本站观点，本站不对其真实合法性负责。如有信息侵犯了您的权益，请告知，本站将立刻处理。联系QQ：1640731186