分享经济重新定义智慧出行方式

　　分享经济作为一种全新的生产资料组织形式，改变供需关系，提高流通效率，这也为创新更多地赋能。反过来，分享经济领域屡屡掀起的“补贴大战”又遭遇商业盈利性质疑；而这种全新的商业模式也对政策监管设计提出了新的难题。在南方都市报举办的第三届智能出行英雄汇的分享经济分论坛上，我们分别邀请了ofo（共享单车）、Gofun（共享汽车）、ETCP（智慧停车）、租租车（海外自驾）等不同领域的分享经济代表一起探讨他们眼中的“分享”，以及分享背后的连接。

　　出行连接点对点的服务，而分享出行则连接了线上与线下、供应链与消费者、城市交通与延伸的服务价值，那么这种全新生活方式的改变，为什么源自分享经济的诞生？

　　陈灿辉：分享经济的核心就是去激活社会闲置资源，主要依赖于移动支付以及信用体系的成熟。另外，我觉得除了实体资源的分享，信息分享也是新时代重要特征，大数据的整合可以让商家更好地利用现有资源。

　　朱凯：分享这个概念自古以来都有，这几年到了风口浪尖主要是技术手段达到临界点让这个概念与手段普遍化。从ET CP的停车业务来说，车位分享本来就存在，但我们利用信息同步手段让资源的利用更集中化，效益更大化。

　　停车位的分享跟其他领域不同，有些厂商会基于私家车位进行分享，但这涉及到产权方、经营权方以及使用权方三者的利益分配，涉及到使用资源认知与政策问题。如果做不到平衡，这一类分享则是伪命题。

　　池文明：共享经济中有两个非常重要的特征：一是对于人的碎片化时间的利用；二是对闲置资产的释放。它重构了我们的连接，原来是一个钥匙开一把锁，现在是一个A PP可以开所有的锁。

　　不过，单车分享化之后，我们会看到出现新的问题，比如说早高峰会特别明显，地铁口200辆车瞬间没了，但我们把车运过去又会造成新的拥堵，所以需要在峰值供给上思考如何提高运营效率，这是最难的。从这个角度来说，解决用户需求是最基础的功能，我们要想办法与城市的物理空间、交通状况结合起来，系统性提高效率，才能真正实现分享经济的价值。

　　分享经济改变的是生产资源供应模式，作为平台大部分并不拥有很高的科技门槛，规模是第一竞争力，这就导致行业初期“补贴大战”盛行。但这种“补贴”是阶段性的竞争与培养市场的策略，还是刺激了没有盈利土壤的伪需求？

　　谭奕：补贴无非是两种，一种是竞争太惨烈，谁便宜用谁的，你为了活下去必须掏更多的钱；分享汽车也需要补贴，但我们现阶段是培养用户习惯，吸引你来理解分享汽车的方式，我们还没到惨烈的地步，但很快会有，互联网巨头们进来也会有价格战。

　　我觉得，生存是一个企业的基本需求点，它为了活下去，必须要不择手段。当市场秩序良好、回归到正常状态的时候才能用正常的商业手段来推动市场的发展。

　　池文明：我记得《从0到1》有一句经典的话，“创造性垄断”比充分竞争更有价值。分享单车最大的门槛就是你要达到一定的初始规模，保证用户足够的便利性，获取更多的用户才能建立自己的技术壁垒、行业壁垒。这也导致大家的竞争比以前更加惨烈，尤其是发展阶段会更加激进。

　　现在是竞争充分阶段，直白地说，补贴也是为了未来的规模性盈利。但这里面要避免一个问题，会不会我们通过补贴激发了一些“伪需求”。在这个问题上，小黄车提高了整个城市自行车的使用时长与使用次数，我们相信这是一个刚需。

　　朱凯：当时我们在做C端车主时，老板定的基调是不补贴。当时我们觉得老板疯了，因为这是行规，后来发现这是对的。因为停车是刚需，用户选定了路线，你不补贴他一样要停车，不像其他领域补贴会影响其既定路线。我觉得作为商业手段，补贴是很正常的，但商家要想好这个补贴是解决阶段性问题，业务自有的造血能力是什么。

　　分享经济改变了我们的生活，也改变了已经运行成熟的政策法规。近一年，共享单车、汽车分别出台全新的监管政策，而这对行业的发展是否利好？

　　池文明：最近跟分享单车相关的政策特别多。政府也希望有序引导这个行业，而不是产生过度竞争。而我们也希望政府与企业有相互探讨的过程，避免对行业发展造成抑制。

　　前段时间，我们碰到了一个经典案例。当时在深圳红树林，前面一个人突然停车，导致后面一排的单车过不去，也只能停下来，从而导致停满了一排共享单车造成拥堵。但这是一种极端状况，不能因这个片面案例来评估共享单车的监管。我们会在运营上找到相应的解决办法，而政策制定过程也需要在这种极端状况与用户便利性之间找到更好的平衡点。

　　谭奕：衣食住行，行是国家根本民生，关系到每人每天的生活质量，政府作为治理和管理部门，它的监管和政策是必须要做的。政府政策的制定与行业的发展也是相辅相成的学习过程。但这个过程需要一个阶段，第一是模式验证需要时间。第二是在政策制定过程中，从它的角度来讲要考虑多重因素，不单是制定行业模式，还要考虑许多社会相关因素。早期普遍发展过快的时候，出一个大家都满意的政策，这是不太现实的。

　　共享汽车现在是利好的。主要是其符合国家对分享经济与新能源汽车的认可，从大的方向政府觉得这个行业可为。怎么发展，什么速度与规模，则是下一步的事情。

　　朱凯：大到国家，小到一个公司的创业项目组都不是靠制度管出来的。我觉得政策晚点出不是坏事，避免“一管就死”，但发展到一定阶段就需要行业规范。

　　我觉得政策监管应该管下限，不管上限。从停车来说，目前行业的主要问题是认知不统一，主要基于物业方、基建方与企业的合作方式来认知行业。我们需要一个官方的统一认知来建立这个标准化政策底线，定义什么是智能停车，什么企业可以做智能停车。

　　共享经济的发展主要得益于两点：移动支付与物联网。不管单车还是汽车，我们都希望它与某种物体活动起来，这也是整个技术发展到今天水到渠成的事情。但是跟单车不同，汽车进入共享领域不会一年内就从1辆到100万辆，它是多生产要素，长上下游产业链，在城市当中承载的责任和义务、角色，跟其他交通工具完全是不一样的，必须是一个循序渐进的过程。

　　共享汽车从整个国家政策层面是利好的。首先，这个行业在共享经济领域之内；其次，目前行业90%是新能源车，它符合国家新能源发展政策；再次，他经过了市场的初步验证，在大城市与三四线城市中解决的需求并不相同：大城市主要是一定程度解决了城市中短途代步问题；而三四线城市则是解决大量尚未购车的年轻人短途出行的痛点。

　　但很多人，包括投资人都会问我们，共享汽车是不是一个伪命题，为什么发展得不如共享单车那么快？首先，从需求看，共享汽车的主要人群使用车辆的时间是180分钟到200分钟，每次的出行距离是20公里到40公里，这个需求过去不是不存在，只不过被替代了。有咨询公司数据显示，中国14亿人口每天有28亿出行，也就是一个人每天来回一趟，但其实有很多出行需求没被激发。比如说周六、周日计划好出行，但打开地图一看全是“红点”就干脆放弃了。

　　其次，行业门槛很高。首先是资金，国家补贴后一台新能源车价格也要6万-7万，如果一个城市投放1万辆，大家算算是多少钱；其次是便利性，当投放1万辆在一个城市里，需要至少有2万个停车位，才能保证汽车的流动性和使用的便利性；第三是模式，共享汽车的实现必须保证一定的密度、广度与深度，我们广州现在有800辆左右，但满足广州市60%存量市场需求需要5000辆以上的共享汽车。

　　但扩张太快又会与现有的私家车争夺路权与停车位，或许共享汽车发展到一定程度可以降低用户对于私家车的诉求。同我们常说新能源车要是车、桩、位一体化。因为城市供电问题暂时实现不了充电；当充电跟调度同时进行又不能进行清洁，非常影响体验。

　　基于这些与私家车、与城市运营的阶段性博弈，我们认为共享汽车现阶段并不能取代私家车，必须做到有节奏有节制地投放，甚至达到“一城一策”。从去年测试到现在，Gofun覆盖21个城市，15000辆车，300万以上的用户，行驶8000万公里，比起单车可能很低，但我们已经是共享汽车月活跃度最高的平台。我们相信未来行业会有更多拐点，比如汽车电池的轻量化、能量密度提升、续航里程越来越长，甚至未来无线充电以及无人驾驶。

　　在我看来，共享经济当中有两条非常重要的特征：一是对于人的碎片化时间的利用；二是对闲置资产的释放。

　　碎片化时间利用，比如分众传媒利用的是等电梯的时间。我们是很典型的利用闲置资产—当多人公用一台自行车时，它的效率远高于每人一辆。ofo小黄车的数据显示，在共享单车迅猛发展的这两年，它成功地将自行车的使用效率提高至原来的16倍，一辆自行车使用时间从5分钟提升到76分钟，从服务1人变成服务至少10人，社会的闲置资源得到了有效的释放。

　　这种效率的提升主要源自三层重构：第一层是连接重构，原来是一个钥匙开一把锁，现在是一个A pp可以开所有的锁；第二层是价值重构，共有化的车辆让整体效率提升；第三层是体验重构，大家能明显感觉到自行车被用得多，这也带来自行车回归城市、产能需求指数级地增长。

　　小黄车一直坚持不生产自行车，只连接车的开放共享平台理念。我们一开始的想法很简单，把校园里学生共享的车辆用车牌和密码锁连接起来，每个人可以用A pp共享这些车辆；后来到了城市，我们发现连接不只是个体，还有整个行业。虽然我们不生产车，但掌握着相应的技术以及硬件的产品设计研发，从用户视角的角度去研发，这与传统做法有很大不同，最明显的例子就是锁，从一开始最原始的密码链锁、拨轮锁，到今天的功耗低、连接量大、信号穿透性强的N B - IoT智能锁以及更加便捷的N FC车锁。

　　现在，我们还连接了更多的资源方。比如国内的有滴滴出行、中信、蚂蚁金服、华为、电信，国外的麦肯锡等。同时我们取得了很多个第一，连接了1000万的共享单车，3200万日订单，有17个国家落地，总共有2亿用户使用，遍及180个城市，超过40亿次服务。

　　基于大数据，我们研发了“奇点”系统，通过“网格化”精细运营进一步提高运营效率。以前，ofo在哪里投车、投多少车都依赖于运营师傅的经验，但这存在一定偏差。现在通过用户行为分析、车辆使用效率等维度来聚合出投放热力图，这靠经验是无法实现的，而“奇点”系统以“人、车、地点”三者为核心加入了更多的数据维度，比如一个运营“网格”里有多少人打开ofo客户端却没有成功骑行，说明这里的车辆缺乏；同样的，“奇点”可以实时监控长时间没有开锁的沉默车与亚健康车辆，每个运营者都是通过机器指导的任务式运营。

　　共享单车就像毛细血管一样，串联着城市的不同交通系统，给人们的出行带来了极大的便利，也有效地缓解了高峰期城市的交通拥堵情况。在ofo小黄车投放的20个城市里，有19个城市的拥堵情况明显下降。总之，ofo正在努力建立一个影响世界、更加开放的共享出行平台。我们以共享经济为理念，以移动互联等先进科技为驱动，始于单车，并怀揣着对未来出行的梦想而前行，希望让世界没有陌生的角落。

　　停车难在大城市是一个通病，但什么原因导致？我们从一张北京CBD地区停车流量热力图来看，同样在王府井地区的车位，东方新天地总车位是160，剩余车位是10，但附近的APM商场车场总停车数是140，剩余车位还有100.为什么？我们总结了两个词，绝对不足与相对过剩。

　　首先，北京目前机动车保有量560万辆，车位只有290万个，而且需求还在以每年十万级的数量增长，从这个角度说，停车位不足将来也是个常态。但北京的停车位在工作日利用率仅有60%，50%的停车位使用时间低于6小时，即使双休日、节假日的高峰期利用率也只有80%.

　　我们调查了一年发现，停车的痛点是什么？是车位难找。从用户层面来说，找车位涉及到出行中的决策，出行中的引导，以及到了停车场后场内寻位，及消费完后，回去找车的时候反向寻车。所以智慧停车的本质，是将海量分散的停车资源集聚在一个平台上，通过连接车主与车场，进行更高效、精准的供需匹配。过去四年，我们覆盖全国200个城市，合作的停车场有5000家，16000条覆盖车道，千万级注册用户，7500万每月服务停车次数等等。

　　ET CP作为停车场的一个核心枢纽，通过它的信息共享和分享，它可以实现车场端，可以跟物业公司提供更好地停车管理方案。

　　作为车主，能助你更好地解决找车位、交费等等问题；对企业端，类似E T C P的平台型互联网企业，可以通过数据与用户的对接来更好地赋能对方；对车企，我们把数据预装到你车里，可以赋予停车服务功能，我们跟大众、奥迪均有这方面合作；同样，我们可以对汽车分享租赁企业降低运营成本、在临停与还车中费用更合理地分配。

　　过去停车场价值来自于停车费，但这价值远远不够，因为每个停车场是一个“信息孤岛”，但当全国几千个停车场信息串联起来，更多价值会被挖掘。第一是车后服务，一辆车停在里面20个小时，这是一个天然的服务场景，包括洗车美容等；另外是广告，比如把宝马的广告推给奔驰车主，这是非常精准的点对点服务；第三是会员体系，共享单车、网约车、租车、共享汽车，所有基于车出行的业态都可在停车场这个场景里得到更广泛的延伸。

　　如果说智慧出行只是在血管上做文章，那么智慧停车才是在心脏上做手术，这话很好理解，不管什么交通工具，你都是从停车场里面出发，同时一定会回归到停车场的载体。所以停车场作为一个核心，它必须自身具有造血能力，当它自身具有了造血能力以后和它衍生的业态一定会得到更多效率的优化。

　　出境自驾游快速发展主要有两大因素：一，我国驾驶员数量和私家车保有量持续增长带动自驾游成为新的生活方式；二，出境游成为人们的出行新风尚。

　　首先，截至2015年，中国驾驶员数量已超过3亿，而且未来还会以每年2000万人的速度增长，私家车的保有量超过1亿，这意味着在中国每100人就有36辆汽车，当自驾成为一种习惯，出国同样会更多选择自驾游；其次，根据国家旅游局数据，2016中国出境游人次1.22亿，预计未来五年我国出境游人数将达7亿。

　　但事实上，每年只有不到全国10%的人口参与出境游，出境游发展依然潜力巨大，而且结构也在发生变化，去年自驾游占出境旅客3 .34%，2011年时还不到0 .5%；而横向对比美国，其出境游选择自驾的比例高达46%.当90后新生出行力量崛起，这种趋势愈发明显，不受时间、行李、路线限制的自驾游成为一种新的潮流。

　　国家层面政策对出境自驾也是利好，一方面有越来越多的落地签、免签；另一方面，中国驾照的全球互认，现在法国、比利时、阿联酋都已实现，中国作为主要客源国，护照与驾照地位在提升，这两个最大门槛突破后，市场空间会很大。

　　这个过程租租车做了什么？首先，我们整合全球资源，包括租车、政策交规和语言信息整合到我们平台上面，按照中国人的特点去优化，降低使用门槛；其次是我们最骄傲的，作为一家互联公司与全球各地旅游局、交管部门建立合作，把对中国护照的认可写进了他们的法规，比如说美国的密歇根州。

　　对于租租车而言，租车只是切入点，我们要做整个自驾游生态，从用户行动前、行动后，以及行程中涉及的住宿、吃饭等，在过去用户路线、停留位置通过大数据梳理给用户更好的旅游推荐。实际上，这种信息共享也是共享经济非常核心的一部分。

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