中国智能交通发展史（图）

　　智能交通源自交通信息化和交通工程，在1994 年国际上才真正出现智能交通这个概念。对我国公路行业而言，智能交通也是一个年轻的学科，我国从20世纪90年始关注智能交通。

　　在1995 年我国高速公路建设初期，中国公路学会专家刘以成在第一期《中国公路学报》上发表的《世纪之交的中国公路交通科技》一文，对智能交通系统（ITS）发展提出了明确建议：ITS 是公路交通21 世纪前半叶将实现的方向性技术；必须紧密跟踪，积极开展工作；同时提出交通部门是组织者；要建立专门研究机构，可在交通部公路科学研究所先建一个研究室；逐步扩大，建成一个联合体；利用经济杠杆，组织各有关方面进行国内外的协作研究。

　　交通部《公路、水路科技发展“九五”计划和到2010 年长期规划》对ITS 的表述和安排， 总目标是到2020 年，形成以高新技术为主体的公路技术体系，并逐步建设智能公路运输系统；相关机构建设目标是到2000年建成智能公路运输系统工程技术研究中心；主要研究方向是交通控制系统、驾驶员信息系统、车辆调度与导驶系统、车辆安全系统、收费管理系统，并且实现2010 年以高新技术为手段，特别要在信息技术、计算机技术、微电子技术、声光电技术、智能化公路技术等方面取得重大进展和突破。

　　我国交通行业第一次正式出现在世界智能交通大会上，是1995 年交通部组团参加的第二届智能交通世界大会。在那次大会上，我国看到了国际交通界对ITS 的热情，看到了众多未来技术和前沿技术，体验了当时即将在日本规模测试和推广的车载导航，并与日方讨论了日本车载导航和ETC。

　　此后，我国陆续组团参加ITS 相关会议。1997 年，交通部访问美国考察ITS，并且组织代表团专门参会。

　　在加州体验了自动驾驶，参观了控制中心，在华盛顿拜访了美国ITS 协会，了解美国ITS 总体情况。1998 年，交通部时任总工程师凤懋润作为代表参加第五届智能交通世界大会，并在大会发言，全面展示中国交通的发展和未来。

　　很多人有这样的疑问，中国的国情适合做智能交通吗？ 1995 年中国的GDP 和人均GDP 与发达国家相去甚远，公路总里程约120 万公里（高速2000多公里），机动车3600 万辆。发达国家的智能交通在稳定的道路体系下稳步发展，而在我国发展合适吗？在这样的背景下，交通部邀请行业领域的专家及其他行业部门的专家，立项研究智能交通发展战略。研究的结论是：我国要抓住机遇提前布局，协调基础设施建设目标；总体规划，分步实施，从容易实现的做起，选好切入点；先抓投资类，后抓消费类。

　　回顾我国智能交通的发展，从1995 年起步到2001 年技术开发与小型示范，再到2006 年，特别是以北京奥运会、上海世博会和广州亚运会的集成应用示范，到最近几年组织的新一代智能交通技术开发，我国在智能交通领域经历了由弱到强的过程。

　　回首20 多年来的发展过程，我国的不停车收费覆盖12 万公里，车载导航每年销售370 万台，手机导航有6.4亿用户，网上销售火车票超过60%。而我国的网上购物超过5 万亿元人民币，网约出租车已经服务超过400 个城市，用户超过了2 亿，日均订单1000 万以上。

　　我国网络销售机票超过总量的80%，航班信息服务App 用户超过3000 万，发行公交IC 卡4.3 亿张，高速公路通信监控覆盖10 万公里以上，国家公路运行监管系统覆盖40 万公里以上，城市指挥控制系统超过200 个。

　　智能交通属于利用现代科学技术来改变道路交通的组织化程度，提高道路交通的安全性，提供出行的便利性及提高交通可靠性等问题，着眼点和发力点体现在这方面。

　　当前数字化、智能化及互联网促进交通系统演进，例如交通工具不变，但是组织机构变了，如网约车和自行车。实质内容不变，但是方式和渠道发生改变，如网上售票。

　　平台没有变，驱动和工作方式改变，如自动驾驶汽车。系统不变，控制和管理方式改变，如智能车路系统，新一代交通控制网。如果载运平台和系统都发生改变，那一定是新一代交通系统，但这些全新的交通系统有待研究和发展。

　　智能交通将朝着计算、模式识别和人工智能方向发展。谈到大数据、人工智能、云计算，无论用什么技术手段，都要改变交通运营管理控制手段或者运行平台。我国处于智能交通的初级阶段，随着大数据的应用加深，要逐渐建立模型化智能运输系统，最终向高级的人工智能运输系统迈进。

　　国家发改委、交通运输部的一系列交通发展战略研究表明，智能交通朝着绿色、低碳与智能一体化方向发展。研究结果表明未来发展的3 个方向是：第一，是新一代智能化的基础设施，包括传感网、下一代宽带移动通信、下一代的交通运输控制设施，以及沿道路的能源配送网；第二，是智能化载运工具及运行系统，包括自动驾驶车辆、共享汽车等；第三，是开放、共享和合作的服务与管理系统，如满足多层次需求的出行服务系统，基于新数据系统的决策和管理系统等。

　　随之而来的，智能交通系统有了发展的新目标，即在既有土木工程设施基础上，依靠数字化和智能化提升安全水平和服务水平。提高载运工具智能化水平，实现智能化运行和自主运行。创新基础设施结构和服务方式，形成服务和制造领域新产业。

　　当然，真正的智能交通一定是感知和执行并具，网上服务仅仅是智能交通的初级服务。未来的发展要做出实事求是的选择，经济发展和社会发展是有规律的，弯道超车有的时候不容易实现。今天，我国社会还没有进入后生长和后工业化的时代，对智能交通的发展要有清醒的认识，它不能解决根本的需求和供给矛盾。在没有基础设施的支撑下，仅仅依靠信息技术不能解决社会矛盾。

　　一方面，产业和资本的积极性与社会认可存在矛盾，换句话说，就是自动驾驶比人类驾驶更复杂。2017 年智能交通世界大会第一次全体会议的主题演讲中提到，自动化应以人为中心：

　　美国兰德公司尼迪・ 卡尔拉（Nidhi Kalra）和苏珊・帕多克（SusanPaddock）的报告中提到，要证明自动驾驶车辆的安全性与人驾驶车辆相当，需要一辆自动驾驶车辆每天24 小时行驶12.5 年；要保证自动驾驶汽车的可靠性，使之能够应对公共道路上发生的状况以避免交通事故，需要数亿甚至数千亿的测试里程。

　　现在国际上正在讨论自动驾驶的安全性如何验证，验证的症结在于目前的计算机和传感器构成的系统还无法理解“上下文”。

　　笔者认为，当前汽车使用试验场（测试场）来对汽车新产品进行测试和认证，是基于汽车一百多年的使用和经验总结，其测试和检验的是车的机械性能，不涉及驾驶。自动驾驶汽车不但要检验作为机械产品的车辆，也要检验机器驾驶的安全性和可靠性，这是两个完全不同的问题。如果在现有汽车测试场的基础上，设置能够想象出的场景、或者在仿真环境中设计想象中的场景，是无法预测自动驾驶车辆未来遇到的所有环境的，需要创新测试思路方法。

　　美国等发达国家开发自动驾驶的首要目的是改进安全性。近期来看，自动驾驶不能解决交通拥堵，不会减少交通量；共享的自动驾驶汽车解决部分停车用地问题；两类驾驶汽车混合使交通更加混乱；地铁和公交的自动驾驶没有解决供给能力问题。

　　长远来看，能否改善交通拥堵是不明确的。在一个区域内全部是受控的高度自动驾驶汽车，将改变交通秩序和形态；高速公路卡车队列将改变运输效率，降低劳动强度；城市配送可能实现应用。

　　今年6 月27 日世界经济论坛上，波士顿咨询集团和波士顿市联合发布的一份研究报告表明，在混行阶段自动驾驶将使中心城区拥堵增加。这份报告留下一个疑问，在资本和概念的驱动下大力推广自动驾驶，究竟需要多长时间能够实现预期的驾驶。根据Gartner 咨询公司2017 年发布的发展规律周期：自动驾驶距离稳定应用期在10 年以上。那么风投能否支持15年开发和产业化的资本。答案肯定是否定的，资本是逐利的，所以中国发展智能交通，发展自动驾驶一定要按照自己的目的、按照产业的发展规律和群众的需求来推进。

　　中国的智能交通20 多年来取得的进步，得益于中国改革开放和交通事业的大发展，交通部、中国公路学会、交通行业和有关专家在上世纪90 年代中期对智能交通就有了明确的认识，有可行的政策安排。部领导的重视对智能交通的发展起到了重要的作用，但是实事求是、需求和应用引导，是发展智能交通的关键，智能交通未来的发展空间巨大，产业和应用是发展的动力。今天，我国仍然需要学习国内外的先进经验，提前布局产业，搭乘智能车道。

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