物联网技术及应用(物联网技术及应用第二版徐颖秦答案)

 

来源：环球网

本报记者 赵觉珵 王 升

全球最大汽车公司之一的大众集团，近日传出部分车型由于芯片短缺面临生产中断的风险。受肆虐全球的新冠肺炎疫情影响，国际芯片市场迎来短缺潮，手机行业已经遭遇芯片供应不足的困扰，而这一难题也开始出现在汽车行业。虽然多家国内汽车企业和中国汽车工业协会已经对此作出回应，表示芯片供应短缺并没有一些媒体提到的那么严重，但也让汽车行业和半导体行业再次重视起缺芯问题。

影响多大

大众汽车集团（中国）公关部相关负责人徐颖近日对《环球时报》记者回应称，新冠疫情所带来的不确定性影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应。而中国市场的全面复苏也进一步推动需求增长，使得情况更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。

除大众外，东风本田、广汽本田等合资车企近日对媒体的回应也都证实确实存在芯片紧张情况，但只是部分车型生产受到影响。不过，上汽通用、一汽丰田、北京奔驰等厂商以及蔚来、小鹏、理想等造车新势力均表示影响不大，比亚迪更是表示，公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

一家汽车零件制造商的负责人对《环球时报》记者透露，本次短缺的汽车芯片主要是在ESP（电子稳定程序系统）和ECU（电子控制单元），可能导致车载电脑模块无法正常生产，从而影响整车制造。

中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华近日表示，由于芯片供应短缺，部分企业的生产可能在明年第一季度受到较大影响。不过，就明年全年而言，芯片短缺的影响将不会太大，目前尚难以做出定量估计。他还提醒称，由于产业链各环节企业都在加长备货周期，加之短期内芯片产能依然不足，芯片价格出现上涨或将不可避免。

为啥缺芯

随着汽车电气化及智能程度的提升，半导体芯片在汽车制造业内的重要性得到凸显，并被广泛应用在汽车的各个部分，包括多媒体娱乐系统、发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、空调系统等。目前，恩智浦、瑞萨电子、英飞凌、意法半导体、德州仪器等几家传统汽车芯片厂商占据着全球汽车芯片市场约一半的份额。

对于此次缺货最为明显的ESP和ECU芯片，国内汽车厂商的供货主要来自德国博世和德国大陆集团。有分析人士表示，大陆集团和博世通过采购芯片再组装成相关模块向车企供应，由于全球芯片行业面临缺货问题，大陆和博世的生产面临难题。博世方面表示，由于一些半导体元件短缺，导致整个零部件供应链出现瓶颈。大陆集团则表示，尽管芯片生产商已通过扩大产能来应对近期突增的需求，但市场所需的额外供应量将需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。

正如上述两家公司提到的，下游汽车厂商的缺芯最根本原因是上游的恩智浦、英飞凌等芯片制造商的供货不足，导致供应链的后续企业难为无米之炊。

互联网小常识：RIP是一种分布式、基于距离向量的路由选择协议；一个计算题：路由信息协议的工作过程：初始化的路由器只包含所有与该路由器直接相连的网络的路由，其它均为0；更新和维护：路由表建立以后，各路由器会周期地向外广播其路由表的内容。当一个路由器收到路由表内容时就与在自己的路由表中寻找，如果没有就将该路由项加上与该路由器的跳数，加入自己的路由表中，如果有则比较，取较小者。

李邵华表示，近年来，全球芯片行业产能投资相对保守，供需不平衡问题在新冠肺炎疫情前就已经有所表现。疫情加剧了产能投资的谨慎，上半年芯片行业对消费电子和汽车市场预测偏保守，对今年下半年中国汽车市场发展趋好预判及准备不足。此外，欧洲和东南亚受第二波新冠肺炎疫情的影响，主要芯片供应商降低产能或关停工厂的事件陆续发生，这进一步加剧芯片供需失衡。

半导体行业分析师林子恒接受《环球时报》记者采访时表示，由于近年来包括手机、平板电脑、物联网设备等智能终端的快速发展，也抢占了部分原本用于汽车芯片的半导体产能。由于物联网、5G等领域的商业前景更广阔，不少芯片企业更愿意将产能投入到这些行业。

不过，上述汽车零件制造商的负责人也对《环球时报》记者表示，尽管芯片涨价给车企带来一些压力，但由于国内市场竞争激烈，加之中国又是全球少有的汽车需求有所复苏的市场，预计消费者不会看到明显的车辆涨价现象。

互联网小常识：ipconfig 显示当前TCP/IP网络设置 ；hostname显示当前主机名称；arp 显示和修改arp表；NBTSTAT显示本机与远程计算机的基于TCP/IP的NetBIOS的统计及连接信息；Net 管理网络环境、服务、用户、登录等本地信息；NETSTAT 显示活动的TCP连接、侦听端口、以太网统计信息、IP路由表与IP统计信息。Ping通过发送ICMP报文并监听回应来检查与远程或本地计算机的连接。

车企入局

此次汽车业芯片遇到供应短缺问题也让不少人联想到此前舆论普遍关注的中国缺芯之痛。一位从事汽车发动机电子控制单元（ECU）的企业高管对《环球时报》表示，目前在我国仅摩托车和一些面包车发动机ECU可以使用国产芯片，其他发动机ECU基本是国外产品，通过国外软件操作系统运行。国外汽车芯片制造商英飞凌、飞思卡尔等正在主导国内汽车芯片市场，一旦这些公司暂停供应，中国汽车工业可能会面临危机。

事实上，车用高端芯片的供需矛盾并非新话题，多年前在国内就已备受关注。而针对该问题，业内普遍发出有没有可替代芯片的疑问，但不少业内人士和机构普遍认为，中国还没有足以替代现有外国产品、自主可控的汽车芯片。

咨询公司罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，在全球汽车半导体行业前20强中，中国本土企业仅占一席。美国行业研究机构StrategyAnalytics公布的数据则显示，英飞凌、恩智浦、意法半导体等企业基本垄断了车用级半导体市场，这些头部半导体企业占据中国相关市场超过九成份额，国内本土芯片企业的市场份额仅为个位数。

《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%-90%。另有统计数据显示，2019年全球汽车芯片市场规模约为3100亿元，国内车规级芯片产业规模不足150亿元，而同期我国汽车产业规模占全球市场达30%以上。

针对这种情况，国内车企中的比亚迪、上汽等已经先后入局车规级芯片领域。今年9月，由国家科技部、工信部、新能源汽车技术创新中心作为国家共性技术创新平台牵头70余家企事业单位成立了中国汽车芯片产业创新战略联盟，旨在建立中国汽车芯片产业创新生态，补齐行业短板。

上述ECU企业高管对《环球时报》表示，国产车加强应用国产芯片，这能倒逼国产汽车芯片技术完善并推动生产，从而解决汽车芯片短缺难题。林子恒则表示，目前的车载芯片短缺问题让国内汽车厂商对于国产芯片的需求和期待进一步加强，在国家政策的推动下，对更多国内相关厂商投入车载半导体供应链或许也是一次机遇。

互联网小常识：自动协商功能只能用于使用双绞线的以太网，并且规定自动协商过程需要在500ms内完成。按工作模式性能从高到低，这些协议的优先级从高到低的排序是：100BASE-TX或100BASE-FX全双工，100BASE-T4，100BASE-TX半双工，10BASE-T全双工、10BASE-T半双工。

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